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阿尔法罗密欧stelvio，这车怎么样？
意大利著名轿跑汽车制造商阿尔法罗密欧发布了旗下最新款的Stelvio车型，作为一款在意大利本土制造并销往世界各地的紧凑型豪车SUV，能够与梅赛德斯-奔驰GLC、宝马X3和奥迪Q5等老牌车型展开较量。
新款Stelvio在原款基础上做了不少更新，外观和中控都是有较新的设计：
带有CarPlay和Auto集成功能的8.8英寸屏幕
新的主动控制和辅助控制系统
提供WiFi、OTA更新系统
标准的全速前撞警告系统
具有后轮驱动或全轮驱动可供选择
新款Stelvio不仅在外观上具有较高的颜值，动力也是比较强劲，阿尔法罗密欧公司还提供了四款车型可供选择，每款车型都可以满足不同需求的人。
阿尔法罗密欧Stelvio基本款
基本款配有常规的8.8英寸显示屏，皮革内饰，安全功能包括全速自动紧急制动和后停车传感器，采用18英寸轮毂，后轮驱动为主，采用2.0升涡轮增压4缸发动机，可产生280马力的功率和306牛米的扭矩。厂商建议售价41,345美元起。
阿尔法罗密欧StelvioSport款
Sport款（也称运动款）在基本款的基础上有所提升，采用运动型前悬架，19英寸轮毂，还可以更具喜欢选择车身颜色套餐，窗户玻璃为亮黑色；运动款的发动机与基本款相同，售价也与基本款相近。
阿尔法罗密欧StelvioTi款
TiLusso款（也称钛金款）有了更大的提升，采用19英寸轮毂，具有豪华皮革和橡木内饰，可加热前排座椅和方向盘，发动机同样采用2.0升涡轮增压4缸发动机，该钛金款具有后轮驱动和全轮驱动可供选择，有四种配置可供选择：基本款、Lusso款、Sport款和SportCarbon款。钛金款厂商建议售价45,795美元起。
阿尔法罗密欧StelvioQuadrifoglio款
顶级Quadrifoglio款，被称为绿巨人，具有超强的动力，发动机采用2.7升涡轮增压6缸发动机，来源于法拉利的发动机，可产生505马力的功率和443牛米的扭矩，配备20英寸汽车轮毂，采用全轮驱动，带有扭矩矢量后差速器、制动器等各种功能。厂商建议售价80,445美元起。
新款阿尔法罗密欧Stelvio的中低款可以与欧洲其他品牌竞争，比如奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5等；顶配款则可以与奔驰GLC63、保时捷Macanturbo、捷豹F-PACESVR等高端品牌竞争。总体来说，2020款阿尔法罗密欧Stelvio可以算得上在同品牌豪华SUV中比较出色的一款，颜值和功能都不输其他汽车品牌，虽然目前市场占有量相对较小，相信以后会被更多消费者喜爱。
什么汽车比较耐用？
什么车比较耐用？我还是有点心得的，因为我做了十几年的职业司机，然后又从事了二手车行业，见过太多车，也长期开过太多车。下面我就和大家分享什么车比较耐用。
家用轿车最耐用什么叫家用轿车？大概在7-13万左右这个区间，如卡罗拉，大众朗逸，捷达，吉利帝豪，日产轩逸，和比亚迪，奇瑞的许多车型都算是。
因为这个级别的车子的销售对象定位很明确，就是普通工薪阶层，所以在汽车厂设计这些车子的时候，摆在第一位的就是耐用度。因为厂家知道2工薪阶层赚钱不易，买车养车也不容易。如果耐用度不好，是会被这个群体遗弃的。
而且由于车子价格比较便宜的原因，和豪车相比，各种辅助型，享受型，功能型配置都少得可怜。虽然开起来和坐起来没有贵的车子那么享受，但是由于车上的各种硬软件少，能坏的几率自然就比贵的车子低，毕竟东西少，也没多少东西能坏的，耐用度自然高。
再加上任何品牌的汽车厂，都不会把最新，最高科技的技术放到价格便宜的家用轿车身上。家用级别轿车选择的三大件（发动机，底盘，变速箱），大多是相对落后的。早就已经经过市场的检阅，调整，产品稳定性早就已经非常成熟了，自然耐用。
销量高的常见品牌最耐用有些人总是喜欢故作高深地说，不懂车的人才买某系车，真正懂车的人都买X系车。说这种话的人如果不是水军，故意带节奏，那么只能说太看得起自己了，甚至是坐井观天了。
汽车发展到现在，早就已经不是什么新鲜的玩意，也已经不少什么高不可攀的奢侈品。事实上，现在30岁以上的人，换过两三辆车的都不在少数。什么车好，什么车耐用，你觉得依照现在的互联网时代，还是一件那么神秘的事情吗？
尤其是很多品牌，是畅销全世界的，有些国家，如美国，人家玩汽车都玩了几代人了，每个家庭都有好几辆车。你说的不懂车的人才买的某些牌子，不仅仅是在我们国内，在美国也是销量担当。怎么解释？美国人也不懂车，全世界人民都不懂车？就你们那几个买冷门车的人才叫懂车？
销量好的车，尤其是家用级别的，自然会比较耐用，毕竟谁的钱都不是大风刮来的，而且汽车也早就没有那么神秘，说句不好听的，燃油车都发展到快要被淘汰，被纯电动车取代了，哪还来那么多人“不懂车”。
豪华品牌除外，因为购买豪华品牌的用户对车子的关注度在耐用性方面，是远远没有品牌附加值，和舒适度这些方面高的。
合理保养的车子最耐用有些车子的可靠性虽然很高，但是车子保养不当，或者操作不当，再耐用也会被你玩坏。比如说发动机油，很多车主都知道要按时更换，但是变速箱油，往往就是大家所忽略的。比如说开车时经常急起急停，走烂路的时候经常一脚油门直接轰过去，汽车的各大零部件在工作的时候还要忍受各种颠簸起伏，时间久了，自然容易松散，故障。
学会合理保养汽车，会使你的车子更耐用。如果你不知道怎样合理保养，就翻出你的汽车保养手册好好看一下。
奥迪a4 allroad双离合怎样？
当你在路上见到这辆新款奥迪A4allroad就知道，它并不简单，那种说不清道不明的“逼格”和“情怀”，是大卖场的货色绝对不能和它相提并论。这些旅行车最吸引人的地方是：既能让你的“瓦罐”情怀落地，又能彰显个性尽情挑逗各位看官。当然了，讲情怀论个性是有成本的，所以并不是每个人都有这样高贵的情怀。至少对于目前的中国市场来说，就是这样的，只不过想要尝一口的欲望相信大家都有。接下来就让我们一起开餐吧。
外观：精致多了也精神多了
新款奥迪A4allroad的外观，比之前看起来要精致多了、精神多了。现款车型，不知为何，看起来总有点感觉野性多过城市属性，而新款仿佛经过精心打扮，容光焕发，打着领带穿着修身西装迎面走来，尽管我们基本知道中期改款的A4allroad会跟A4L的变化走。其实这类车的中国用户，其实还是以城市用途为主的精英人群，偶尔撒撒野即可，加上特殊的“瓦罐”情怀、奥迪擅长的科技豪华感，真的越看越诱人。
内饰：对科技与豪华从不妥协
新款奥迪A4allroad的车厢氛围，和国产的A4L几乎完全一致，但内饰中出现了木纹元素也足够给你眼前一亮的感觉。同时更大的中控屏、全新的车机让它车内有着更高的科技感，还有电容式空调控制按钮、手感一流的旋钮和按键、苹果无线CarPlay、B&O音响等很多细节，都可以让人们看到它的车厢，真是又高级又有科技感。
空间：标轴依旧是痛点
国产A4L那个后排真是大到夸张，连宝马3系和奔驰C级都要时刻提防着它。但A4allroad的后座呢？前面的标准恐怕不合适，由于采用标准轴距设计，新款奥迪A4allroad的后排远没有国产的A4L大。实际腿部空间相当于速腾的水平，不算拥挤但富余也不多，加上靠背比较直、中央地台隆起较高，长途乘坐后排舒适性一般。
驾控：熟悉的躁动味道
当然了，个性十足的模样也许会被人看作是花瓶，但是强悍动力的帮助，却能够换来令人敬畏的羡慕。所以从引进之初，奥迪A4allroad的动力规格就是高阶的。虽然这次依旧是老朋友2.0T高功率发动机+7速双离合变速箱，最大输出均没有改变，但加入了12V的轻混技术，对降低发动机燃烧燃油经济性、减少涡轮迟滞、改进加速性能有着积极作用。
新款奥迪A4allroad的运动性能非常出色，它是一台非常具有表现欲的类型。尽管初上手的第一感觉还是那么奥迪，轻快灵动响应及时，加上电子味浓厚的轻巧转向，完全不会给你任何负担，很容易不知不觉就开很快了。很明显，发动机的运转特性进一步得到了提升，才有前面提到的迅猛和充沛的动力体验。至少在我看来，这套动力总成低速迟缓已经不明显。
双离合变速箱的日常表现果断机敏，换挡速度非常快，换挡逻辑层面已经没有太多可以挑剔的地方了。而且在燃油经济性和爆发点上也做到了很好的平衡，即便在舒适模式下巡航，你突然需要动力进行并线超车，它也能非常迅速的反应降挡（可留意此时转速表表瞬间跳动的指针），给你所需要的动力，给人好感度不错。
底盘方面，新车依旧使用了前后五连杆的独立悬挂，但是可以很明显的感受到，路感是比较丰富。悬挂压过路肩、减速带时，明显硬朗了许多，并且比轿车更长的悬挂行程，在面对大坑洼时也会迅速抹平震动，驾驶起来却又比SUV来得有信心。别忘了，它还装配了奥迪quattroultra适时四驱系统，不管直线还是弯道，你就放心大胆的开吧，剩下的电子辅助已经给你安排好了。
总结：
的确，热爱旅行车是一种美德，也是有品位和有追求的象征。但是敢于花大价钱为此买单的注定是少数。当然，奥迪也很清楚把旅行车引入国内销售，并不是把它当成养家糊口的生产力工具，而是作为店里的招牌，懂欣赏的自然懂，并且挑逗一下各位客官的胃口罢了。好的一面是，随着消费者对旅行车的认可（特别是对生活有追求的中产们），即便它短期内难以摆脱小众，加上后来者不断升级的产品力，已经开始越来越走量了，像新款奥迪A4allroad这样的新车势必得到更多人青睐。
沃尔沃旗下的高端纯电动车Polestar2有哪些亮点？
作为Polestar极星品牌的第二款产品，定位愈发亲民的Polestar2承担着“走量”的重任，以刚刚好的体型，以及多年赛车历史+沃尔沃体系背书的各项尖端属性，硬挤进了本属于特斯拉Model3的市场，期望从中分一杯羹。
在风景醉人的绍兴市，小编驾驶Polestar2穿梭于山林与赛道后，便有了这份新鲜出炉的试车报告。
Polestar2有什么来头？机械造诣有何亮点？
Polestar2是Polestar旗下第二款车型，定位纯电高性能豪华轿跑，剑指特斯拉Model3。
Polestar2基于沃尔沃CMA模块化架构打造，带来了极强的车身刚性。本次试驾的首发车型（选装了Ohlins避震+Brembo刹车+马牌SC6轮胎+20寸轮毂等价值4.2万元的性能套件）搭载了前后双电机四驱系统，最大输出功率可达300kW（408马力），峰值扭矩为660N·m，官方0-100km/h加速时间为4.7秒。
Polestar2在两个电机的下方，布置着细密而考究的护板，不仅提升了车辆的空气动力学表现，亦间接保证了续航的表现。
得益于先进的电池冷却系统（尽管有时电子扇的噪音颇大），保证了Polestar2经受再严苛的赛道考验，也不会出现电池过热的现象。而高达150kW的快充支持，亦体现其冷却系统之强大。
在行走系统的配置上，带性能套件的首发版Polestar2车型，采用了双4辐的20英寸铝合金锻造轮毂，搭配抓地力强悍的马牌SC6轮胎，宽度为245mm、扁平比为40，很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。
而在刹车系统的搭配上，带性能套件的Polestar2采用了iBooster电子刹车阀，并与Brembo的轻量化4活塞卡钳+375mm直径打孔通风盘搭配。这个搭配的成绩已在凯迪拉克CT5上得到验证（那车实际刹车距离仅33m出头），而Polestar官方也拍胸脯保证带性能套件的Polestar2，百公里刹停距离仅34m内。
在避震筒的选择上，带性能套件的Polestar2，采用了同样源自北欧的殿堂级避震——OhlinsDFV双流阀式避震器，其支持细致入微的22段可调阻尼，令车轮的贴地性以及对于颠簸处理的油润感上，在市场中基本找不出对手。
但可惜的是，该避震筒的阻尼调节为最原始的手动调节式，需要停下后将手伸近避震筒本体进行调节，如果增设远程电调模块就最好了。
Polestar2道路试驾感受
●视野&人机工学
拉开那质感类似于XC40的车门，坐到Polestar2那“类潜水服材质”的座椅上，我们能感觉到它的坐姿相比同平台的XC40要低上不少。
但这种低矮的坐姿，显然是以强行降低座椅臀点而达成的，一坐上去就有种“坐小板凳开车”的别扭感。毕竟Polestar2的底盘高度显然不比XC40低，同时该车基本沿用了XC40车型的高耸仪表台，因此造成了驾驶员视野的削弱。
●动力表现：与带性能套件的底盘“门当户对”
布置于座椅内部的重量检测器，只要驾驶员入座+挂入行驶档位（D/R），就会默默地接通全车电路，从而彻底消灭了点火开关，达成“上车-挂挡-走人”的顺畅体验。
Polestar2作为一辆新时代的电动车，蠕行模式肯定是具备的，其在走走停停时初段的响应偏慵懒，有种双离合车型的感觉，但走走停停时还称得上舒适。
值得一提的是，Polestar2没有普通电动车的回收力度调节选项，只有两档的“单踏板模式”。其在驾驶员快速松掉油门踏板后，尽管拖拽的力度不会像特斯拉车型那般“浑厚”，但介入的过渡期非常短，容易瞬间便产生乘客可感知的拖拽感。当然了，如果你将单踏板模式关掉，Polestar2就只会在驾驶员踩刹车时，才会回收制动能量，逻辑类似手动挡燃油车的空挡溜车。
同时，在单踏板模式停下后，Polestar2不会自动触发Autohold，与市面上的主流车型不同，存在安全隐患，这点希望可以通过系统OTA进行改进。
得益于高效的全时电四驱，Polestar2凭借着前后1:1的输出比例，在同样1:1轴荷比的配合下，能呈现极为抓地的加速体验，无论驾驶员的油门开度、当前的车速是多少，整辆车急加速时就像橡皮糖一般黏在地上，给人的信心十足。
尽管Polestar2官方宣称的破百时间为4.7s，在时下的电车中显得不算特别突出，但可贵之处在于，其有着类似3.0T燃油车的阶段式油门响应感：在静止启动/中速巡航时，当驾驶员轻踩油门时，车辆的加速度显得“优雅有余，迅猛不足”；但当驾驶员坚决而迅速地将油门踩过1/2时，Polestar2却能迸发出惊人的加速力道，跑赢路上99%的车辆毫无问题。
●操控：更像是一台“强化版家用车”
Polestar2有着一副轮廓饱满、手感精致的方向盘，在模具上与沃尔沃XC40完全相同。而在车迷们关心的转向手感上，Polestar2在CMA平台一直做得不太好的“阻尼随速增益+机械回正力度”上，显然进行了针对性的改进。无论选择哪种助力强度，其阻尼的均匀性亦或是线性程度，均明显胜于同平台的XC40，但依旧与性能范儿不太沾边。
但值得指出的是，Polestar2因方向盘回馈的路感稍欠，驾驶员很准确地知道前轮的工作状态，车头的指向以运动车的标准而言也稍显模糊。同时，Polestar2并未配备时髦的可变转向比，仅了采用左右各1.25圈的行程，在进行剧烈机动时还是显得圈数多了一丢丢，但因此换来了较为轻松的低速挪车体验。
在试驾前，小编与Polestar2的产品经理先行确认过，其在Ohlins避震的加持下，有着极为中性的攻弯特性，以及支撑力强+硬而不颠的悬挂表现。
但在小编以前10后10的段位（Ohlins避震器的1-22段位，阻尼从硬到软）碾过复杂路面下来，还是显得有种“性能改装车”的硬朗，整副底盘就像一块钢板一样紧贴地面，但对于吸振方面就有些“心有余而力不足”了，同时车身的左右浮沉还是蛮明显的的。
但只要换成换成前18-后20段的舒适设定时，Polestar2仿佛变得更均衡了：不仅车辆的轮胎依旧能像磁石一样快速回弹紧贴地面，贴地性毫不妥协，避震器也能毫不犹豫地将振动“吞噬”；车身尽管晃动的幅度相对增大，却能换来类似摇篮的舒适感！冲击感？抬升感？几乎不存在的。
但未配备性能套件的Polestar2首发版，无论是避震筒对于车身姿态的控制，亦或是在刹车脚感的营造上，均显得“家用”了许多，看来这套价值4.2万元的性能套件，真的是本车的最具性价比的配置。
●自动驾驶
说实话，Polestar2的这套L2驾驶辅助系统直接采用了沃尔沃的成熟方案，在ACC巡航的距离判断，以及车速/车距控制的细腻程度上，均做到了市面上的顶尖；而在领航辅助系统激活后，车辆在弯道中的追线能力也令小编大吃一惊，能完全凭借自身通过一些较窄的急弯，精准程度不输特斯拉。
小编相信，对于这套如此完善的L2级系统，如果配上个“打灯可自动转向”的功能，就能真正达到L2.5级的自动驾驶了。
Polestar2赛道试驾感受
开始赛道试驾之前，教练都会带大家先熟悉一圈浙赛的线路，并指导大家将车辆的“单踏板驾驶”功能彻底关闭，避免在收油/给油时破坏车身动态。
在小编体验了四圈下来，得益于全时电四驱的装备，带性能套件的Polestar2可将300kW功率有效地输送到地面上，在强劲的马牌SC6轮胎帮助下，只要驾驶员对路线的选择不出现失误，车辆完全能实现“轨道车”那般迅猛的出弯加速。
在赛道驾驶中，Polestar2这副骨架与XC40完全相同的座椅，配合表面摩擦力不错的WeaveTech面料，对驾驶员身体的约束力已经超越了期待，相比Model3而言能保证驾驶员身体不会甩来甩去。
在入弯重刹时，带性能套件包含的四活塞Brembo卡钳发挥了重要作用，能“拳拳到肉”地将车辆的车速控制住，ABS的介入点非常后，同时脚感的交互非常有性能车的味道，非常适合采用“推迟进弯-提早出弯”的理念，帮助2.1吨的Polestar2实现更佳的出弯加速。
但指出的是，Polestar2的油门踏板行程似乎有些过长+阻尼过虚了，完全不是性能车那种短行程+阻尼较紧的感觉，很容易在驾驶员感觉“我已经踩到底”时，实际只有大概2/3的实际开度，需要驾驶员很用力地将整个踏板“摁”进地板上的小凹槽中，方可获得最强劲的输出。
而在日常驾驶时表现并非完美的转向系统，在赛道上的却表现挺好：没有了可变转向比，车轮与方向盘之间的连接感相比其它CMA平台的车型已经更为犀利，同时车头的抓地力也十分“厚实”，对于指向输入的响应还是蛮到位的。而车尾的跟随性虽然算不上顶尖，但也不会明显的拖后腿，在考验灵活性的浙赛里表现出色。
这种轻盈的交互体验，足够让许多爱好者初尝赛车的魅力，而不必累出几块“肱二头肌”。
在赛道上，带性能套件的Polestar2采用了前1后3的避震，能明显得感到车辆在弯道中的动作十分可控、可预判，同时亦不会出现哪根车轴突然先失去抓地力而侧滑。除非愣头青驾驶员在弯道中施加了过量的刹车/油门，才会造成些许的推头/甩尾趋势外，在普通赛道上想把带性能套件的Polestar2逼到失态都难。
毕竟Ohlins避震的优秀之处在于，其不仅压缩/回弹阻尼很快，因此能做到极为贴地、车身左右侧摆时的“跟手”表现，同时吸震+支撑效果也是一流，在赛道劈弯时能给人“轨道车”般的自信。
同时，哪怕在走街时搭配偏薄的4条马牌SC6轮胎，前后排乘客的舒适性还是很有保证，面对大冲击时的“紧崩又贴地”的感受令人回味无穷，被称作“殿堂级避震”绝非过誉。
Polestar2外观设计回顾
Polestar2给人的第一印象十分清爽简约，没有过多线条与镀铬的点缀，乍看之下颇有几分概念车的感觉，完全符合Polestar品牌的“强迫症浑身舒畅”的极简调性。
简洁但不失层次感的六边形中网格栅，搭配宽度较Polestar1车型明显减少的“雷神之锤”大灯组，勾勒出一幅科幻而淘气的前脸形象。
而前杠两侧的三角形雾灯区域，以及与之呼应的熏黑下进气口+前唇，很好地将车头的高度给“隐藏”了起来，给人留下宽+扁的视觉印象，更符合其纯电轿跑的定位。
值得一提的是，Polestar2的“雷神之锤”大灯组，在内部灯腔的设计上与既有的沃尔沃或Polestar车型不同，采用了“日本折纸”灵感设计的矩阵式LED车灯组，以多达84颗的LED灯珠，实现对多达5辆车的识别，并实现分区遮蔽，间接提升了迎接对头车时的安全性。
在侧面设计上，Polestar2的整体比例类似于“升高底盘的轿车”，因其车底布置了容量高达71kW·h的电池组，导致乘员舱轮廓在短车头+短车尾的衬托下，显得颇为厚实。
Polestar的设计师们显然觉察到了问题所在，因此在两侧裙边上采用了大面积的黑色材质，从而引导视觉焦点上抬，避免出现类似欧拉iQ车型那种比例失控感。
在量产车上首搭的无边框后视镜，能在不妥协驾驶员的侧后向视野的情况下，减少30%横截面积，有效地降低车辆的风阻系数，延长续航距离。
当然了，尽管Polestar2的侧面比例稍微奇怪了一点，但挺拔有力有力的腰线、极简的一体式门把手、颇为考验钣金工艺的曲面过渡手法，以及“尺度刚刚好”的后肌肉轮拱，在细节上还是可圈可点的。
来到车尾，Polestar2的观感相对比较“瘦高”，比例介于轿车与SUV之间，这与时下车型的扁平审美趋势背道而驰。因此，设计师采用了在保险杠下部采用了熏黑设计，形成视觉上的弥补。
收尾竖直的短小车尾，再搭配上Coupe式的车顶线条，Polestar2的车尾观感令人印象深刻，颇有上世纪80年代本田CR-X车型的简洁风韵，毕竟时尚潮流一直都在轮回。
而车尾部分最为吸睛的，莫过于由288颗独立LED灯珠组成的贯穿式尾灯组。其两侧采用了沃尔沃车型惯用的“回勾”设计，在逐渐亮起时给人以阳刚有力的视觉感受。
Polestar2内饰设计回顾
进入Polestar2车内，采用“化繁为简”为设计理念的中控台，将所有功能几乎都集成在屏幕内，留给物理按键的功能无非是法规强制配备的双闪、挡风除雾之类。
Polestar2采用了与XC40车型相同的三辐式真皮方向盘，盘体握感偏饱满，同时表面所包裹的真皮亦足够细腻、3/9点的多媒体按键亦功能齐全，有着十足的沃尔沃风范。
仪表盘方面，Polestar2采用了与XC40车型相同的12.3英寸全液晶仪表盘，并采用了对比度较强的UI设计，不仅能以炫酷的方式呈现显示行车信息，对于信息的排布亦不会显得杂乱无章，审美高度相比国内一水儿车企高出起码一个身段。
这款11英寸中控大屏，被突出于Polestar2中控的其余部分，营造出了十足的层次感。而在UI方面，原生的AndroidHMI操作系统将主屏分为四大版块，同时各个虚拟按钮的尺寸均足够大，一定程度上减少了误操作。
尽管Polestar2采用了原生的安卓系统，但在“本地化”的程度上前所未有的高：例如，其在地图采用了高德地图的方案；而在语音识别系统上采用了科大讯飞+天猫精灵的算法（是的，Polestar2有两套语音识别系统），并支持华为智能助手。因此，其对于语音指令的响应效果还不错，显著强于“几乎没经过汉化”的特斯拉。
没有了单独的空调面板，Polestar2的所有舒适性设定均需进入屏幕，或者通过语音进行操作，在行驶中显得略微不便。但好在这套车机的反应/开机速度十分快，也算是间接弥补了没有实体按键的遗憾。
做工及手感均足够北欧风情的音量旋钮，与Polestar2专属的镂空档杆一同，将车内的北欧风情推至全新的高度。先不理好不好用，反正形格就摆在这了。
在内饰材质的选用上，Polestar2采用了诸多环保材质，例如木质贴片，以及耐脏耐磨的纤维编织结构，它们在手指抚摸时给人的亲和力，绝非传统豪车搪塑+皮革+金属的“老三样”能比。
在天窗方面，Polestar2因考虑到车顶强度，采用了不可开启的全景天幕，并自带UV紫外线阻隔的功能，车内开扬感不输车身更高大的XC40车型。
而在安全方面，Polestar2采用了车坛罕见的乘员间安全气囊，能在遭受侧面碰撞时，在两位前排乘客之间弹出气囊，避免相互“砸”到，凸显出“你好我也好”的处世哲学。
此外，Polestar2的车身还采用了比例高达38%的硼钢，以提升乘员舱/电池组的整体刚性，实现周全的保护，延续了沃尔沃一贯的安全血统。尽管其安全性之优秀，小编此次试驾中未能体会到，但通过材质优化实现的车身强度飞跃，已在试驾过程中得到了很好的验证。
Polestar2空间/人机工学体验
尽管Polestar2采用了与XC40完全一致的座椅骨架，包裹性相比Model3而言更到位，同时在座椅表面的材质上下了大功夫，采用了采用了名为“WeaveTech”的环保面料。当然了，如果客户喜欢传统的皮革，Polestar也有对应的方案可选。
但值得指出的是，尽管中央扶手箱前移可提供更好的肘部支撑，但是以牺牲一个杯架换来的；毕竟全车能放得下较大瓶饮用水的杯架，也只有这唯一的一个了。
这款名为“WeaveTech”的环保面料，实际摸起来跟吉利几何A的面料有些类似，但似乎更为致密一些，有着类似深海潜水服的质感，在偏紧实的填充物配合下，大家能在摸上去的第一刻，收获亲和人体肌肤的触感。不仅如此，这种材料还具备防水、防尘及耐磨的特性。
鲜艳的橙色安全带，作为性能套件的一部分，自然深得Polestar2的设计精髓。试问谁能拒绝一根既安全又骚气的安全带呢？
在后排方面，Polestar2尽管腿部空间并不小，但受限于较为竖直的靠背，间接削弱了后排乘员长途乘坐的舒适性，显然还是更倾向于满足市内的通勤需求。
尽管坐姿不算太舒坦，但Polestar2还是为后配乘客提供了后排座椅加热、带两个杯架的扶手、两个空调出风口、一个12V点烟器，相比特斯拉Model3的诚意可谓半斤八两。
但在后排的地台凸起程度上，Polestar2显然还是显得“直男审美”了些，巨高的地台在Model3全平的设计面前，暗示出其实际是辆4座电动豪华轿跑的身份。
在车头的“引擎舱盖”打开后，一个容积不大不小的行李厢引入眼帘。它尽管没有保时捷718/911车系那般深得夸张，但放下两人市内出行的随身行李还是足够的，毕竟Polestar2车尾还有一个实用的后行李厢。
掀背式的电动后备厢盖+多层分割式的尾厢分割盖板，有效地扩充了尾厢的载物便利性，但略显高企的地台，以及不甚宽广的入口轮廓，还是令Polestar2的在运载大件物品时略微受限。
全文总结
手握“北欧风设计”与“压倒性的底盘表现”两张大牌，我们面前这台售价为41.8万元的Polestar2首发版，在4.2万元的性能套件加身后，对阵Model3性能版时可谓不落下风。而最新出炉的“浙赛最速电动车”头衔，也很好地验证了这点。
但现实是，Model3最走量的版本，显然是低配的车型。如果想与Model3直接pk走量的话，推出价格更低的单电机版本是必须的。而成都工厂一直在爬坡的产能，就是Polestar能否近一两年内站稳脚跟的突破口，毕竟相比Model3而言，Polestar2在交付进度上几乎慢了一年。
道阻且长,行则将至。期望Polestar2能取得与动态表现一样惊喜的销量吧。
（图/文/摄：太平洋汽车网秦子钧）
